21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

(资料图片仅供参考)

5月11日，吉利和沃尔沃合资的电动汽车品牌极星在瑞典哥德堡总部宣布全球裁员10%约300人，同时极星将今年的销售目标从此前的8万辆下调至6万-7万辆区间。

极星将下调销售目标归咎于其新车型极星3无法在2023年夏季按时量产交付而不得不延后至2024年第一季度。导致极星3进度延后的主要原因是沃尔沃的全新电动车型EX90因软件无法按时交付而被延后至2024年开启量产，沃尔沃方面需要对所有车型共享的软件进行进一步的开发与测试。

至于在不久前闭幕的上海车展上靠着18万株郁金香赚足关注度的极星4的投产则不受影响。极星4预计于2023年第四季度在中国投产，2024年起在全球范围内交付。

值得注意的是，出现软件问题而投产延后的极星3是基于沃尔沃的电动车架构SPA2研发，而极星4则是基于吉利旗下的浩瀚（SEA）架构开发。

自从2010年吉利控股收购瑞典沃尔沃乘用车业务之后，两家企业便在电动汽车平台架构上进行了深度合作。其中由沃尔沃主导的CMA架构（即吉利所谓的超级母体）衍生出包括领克家族和极星2在内的系列车型；极星4背后的SEA浩瀚架构则由吉利负责，并诞生出极氪001；而沃尔沃的SPA架构和其后续的SPA2架构则分别诞生了极星1和极星3两款车型。

极星首席执行官Thomas Ingenlath相信裁员以及极星3的延后不会对极星品牌造成重大影响，并在公告发布当日表示：“虽然极星3延后至2024年第一季度量产，但上个月极星4的成功推出意味着我们2024年在电动SUV市场将拥有两款有吸引力的车型。我相信我们将实现增长雄心并处在通向盈利的道路上。”

今年第一季度，极星的营收从去年同期的4.522亿美元增至5.46亿美元，毛利率从去年同期的亏损700万美元改善至盈利1800万美元。虽然2023年的市场环境对于持续亏损的诸多电动汽车制造企业并不友好，但是爆出裁员的极星品牌似乎目前并无资金方面的忧虑。截至今年一季度，极星的现金和现金等价物为8.84亿美元，较去年年末的9.74亿美元略有下滑。

图源：极星财报

去年11月，极星宣布获得沃尔沃汽车和PSD Investment两大股东16亿美元的融资。Thomas Ingenlath当时表示，在资本市场动荡和不可预测的时刻，得到股东支持的极星已经获得足够2023年使用的资金，接下来将聚焦于公司业务发展。

至于下调销量目标在极星身上也并非第一次发生。去年5月20日，极星方面便宣布受疫情等因素影响将销量预期从6.5万辆下调至5万辆。最终极星在2022年全球销量达到5.15万辆，较2021年2.9万辆的销量增长约80%。

值得注意的是，相较于表现尚可的全球销量，极星在中国市场的表现却差强人意。2021年极星在华销售2048辆，仅占全球销量的7%；2022年在华销量尚未公布，但外界普遍预计在千辆左右；2023年开启中国元年的极星将如何开拓中国市场一直是行业关注重点。

考虑到今年一季度极星1.2万辆的销量，似乎下调销量预期是符合市场实际状况的。不过，极星去年四季度单季度2.1万辆的销量就占到了全年的四成，目前仍难以对极星今年的销售情况进行评估。

可以确定的是，缺少极星3这一款车型的极星品牌今年的销量增速难以达到80%的水平。尤其是在极星方面将全球首款配备谷歌高清地图作为极星3的噱头做足了宣传却不得不跳票的情况下。

随着极星3和极星4于2024年的全球上市，以及极星在美国南卡罗来纳州工厂的投产，极星或将在2024年迎来销量上的飞跃。

法兰克福的极星空间位于市中心黄金地段，但门可罗雀。钱伯彦/摄